Rede von Dipl. Ing. Roland Jurecka, stellv. Vorsitzender des Arbeitskreises "Öffentlich Private Partnerschaften" des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie und Mitglied des Vorstandes der Strabag SE, zum 10. Betriebswirtschaftlichen Symposium-Bau am 17. März 2010 in Weimar.

Allgemeine baukonjunkturelle Lage

Die deutsche Bauwirtschaft hat das erste Jahr der Wirtschaftskrise besser überstanden als die meisten anderen Zweige des produzierenden Gewerbes: Zwar musste auch das deutsche Bauhauptgewerbe 2009 Umsatzeinbußen von nominal 4 % hinnehmen, dieses Minus war jedoch deutlich geringer als im Verarbeitenden Gewerbe, das in diesem Zeitraum einen Umsatzeinbruch von 20 % zu verkraften hatte.

Die deutsche Bauwirtschaft hat gute Chancen, auch das zweite Jahr der Wirtschaftskrise mit einem „blauen Auge“ zu überstehen. Die Zuwächse im Öffentlichen Bau und die Stabilisierung im Wohnungsbau werden jedoch die anhaltende Talfahrt im Wirtschaftsbau nicht ausgleichen, allerdings abmildern können. Der Umsatzrückgang wird sich aber gegenüber 2009 auf 1,5 % verlangsamen.

Unsere Sorge richtet sich deshalb heute auf das Jahr 2011. Es ist nicht auszuschließen, dass die Konjunkturprogramme auslaufen werden, ohne dass der Wirtschaftsbau bereits die konjunkturelle Talsohle verlassen hat. Das dritte Jahr der Wirtschaftskrise könnte dann zum eigentlichen Krisenjahr der deutschen Bauwirtschaft werden.

PPP Markt in Deutschland

PPP sieht sich derzeit wachsender Kritik aus Nichtregierungsorganisationen, Gewerkschaften sowie Teilen der Politik und des Handwerks ausgesetzt. Die Gründe dafür sind die Krise des privaten Bankensystems, die schwindende Akzeptanz für Privatisierung und eine wieder wachsende „Staatsgläubigkeit“. Die Vorwürfe reichen von der Intransparenz der Verfahren, Zweifeln an der Wirtschaftlichkeit bis hin zu einer vermeintlichen Mittelstandsfeindlichkeit und der Schaffung „prekärer Beschäftigungsverhältnisse“.

Die deutsche Bauindustrie geht davon aus, dass sich die christlich-liberale Bundesregierung diesem Trend zu „Mehr Staat, weniger Privat“ entgegenstellt. Wir begrüßen deshalb, dass sich Bundesminister Dr. Peter Ramsauer zu Öffentlich Privaten Partnerschaften bekannt hat.

Mit der Ausschreibung der Projekte der 1. Staffel der A-Modelle aber auch einzelner Landes- und Kommunalprojekte hat der deutsche Markt für PPP-Verkehrsprojekte neue Impulse erhalten: In den Jahren 2007 und 2008 sind Projekte mit einem Investitionsvolumen von jeweils 650 Mio. Euro zugeschlagen worden. Bis Ende 2009 sind drei Aufträge mit einem Investitionsvolumen von 475 Mio. Euro (A 5 AS Baden-Baden – AS Offenburg, Kreisstraßen in Lippe, L192) vergeben worden. Weitere Zuschläge sind im Jahr 2010 zu erwarten (z.B. Straßen Nordrhein-Westfalen).

Trotz aller Skepsis sind PPP-Projekte auch in der Kapitalmarktkrise finanzierbar geblieben. Der Rückzug vieler Banken aus dem PPP-Markt, die Neigung der verbleibenden Banken zu immer kleineren Kreditengagements, der Mangel an langfristigen Finanzierungen und deutlich verschärften Finanzierungskonditionen haben dabei insbesondere Projektfinanzierungen schwieriger gemacht. Einzelne Projekte sind daran gescheitert, dass die errechneten Wirtschaftlichkeitsvorteile durch erhöhte Finanzierungskosten aufgezehrt worden sind.

Die deutsche Bauindustrie hat sich deshalb gegenüber der Bundesregierung für die Einführung einer bankgarantierten Fazilität ausge­sprochen, die zu einer Verringerung der Finanzierungskostenbelastung von PPP-Projekten hätte führen können. Die Initiative ist jedoch im Bundeswirtschaftsministerium auf Ablehnung gestoßen.

Zukunft der Verkehrswegefinanzierung

Die neue Regierungskoalition stellt in ihrem Koalitionsvertrag vom 26. Oktober 2009 klar, dass eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur Voraussetzung für Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit unserer Volkswirtschaft ist. Der Koalitionsvertrag enthält jedoch kein Konzept, wie die Finanzierung der bundes­eigenen Verkehrswege, also der Bundesfernstraßen, der Bundeswasserstraßen und der Schienenwege nach dem Auslaufen der Konjunkturprogramme gesichert werden soll.

Der Investitionsstau im Bereich der öffentlichen Infrastruktur kann auch durch die zwei Konjunkturprogramme der Bundesregierung nicht beseitigt werden. Allenfalls kann der seit 2003 zu beobachtende schleichende Substanzverzehr für zwei Jahre gestoppt werden.

Deutschland braucht deshalb auch über das Jahr 2011 hinaus ein hohes Niveau an Verkehrswegeinvestitionen - am besten auf dem jetzt erreichten Niveau von 12 Mrd. Euro. Den für 2011 drohenden Absturz der Investitionslinie Verkehr auf 10 Mrd. Euro können und dürfen wir uns nicht leisten. Die Absenkung wird möglicherweise sogar noch stärker ausfallen, wenn die Mautausfälle des Jahres 2009 in Höhe von voraussichtlich 600 Mio. Euro aus dem Verkehrshaushalt 2011 zusätzlich refinanziert werden müssen.

Wir widersprechen deshalb ausdrücklich dem Deutschen Institut für Wirtschaftsfor­schung, das in seinem jüngsten Gutachten für die Initiative Neue Soziale Marktwirt­schaft GmbH Investitionen der Verkehrsinfrastruktur jede Wachstumswirkung abgesprochen hat. Das DIW übersieht dabei, dass es in Deutschland längst nicht mehr um den Neubau von Verkehrswegen geht, es geht heute vor allem um die Erhaltung eines leistungs­fähigen Verkehrsnetzes, den Kampf gegen den schleichenden Verschleiß und damit den zunehmenden Qualitätsverlust.

Erfahrungen aus 60 Jahren Verkehrswegefinanzierung in Deutschland haben gezeigt, dass der Ausbau und die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur nicht den Zufälligkeiten und Zwängen der Haushaltspolitik überlassen werden darf.

Die deutsche Bauindustrie setzt sich deshalb dafür ein, die Verkehrswegefinanzie­rung von der bisherigen Haushalts- bzw. Steuerfinanzierung auf eine Nutzer­finanzierung umzustellen.

Für den Bereich der Bundesfernstraßen bedeutet dies

• Kurzfristig: Ausgliederung der schweren Lkw-Gebühr aus dem Haushalt und Über­tragung der Mauteinnahmen auf die Verkehrsinfrastrukturfinanzie­rungs­gesellschaft (VIFG). Ausstattung der VIFG mit dem Recht der eigenständigen Kreditaufnahme, damit der 2011 zu erwartende Einbruch der Investitionslinie Verkehr aufgefangen werden kann.

• Mittelfristig: Erweiterung der Lkw-Gebühr auf alle Fahrzeuge über 7,5 Tonnen Gesamtgewicht und Einführung einer elektronischen Vignette für Pkw und leichte Lkw.

• Langfristig: Gegebenenfalls Ablösung der elektronischen Vignette für Pkw und leichte Lkw durch eine streckenbezogene Maut, sobald dafür die technischen Voraussetzungen geschaffen sind.

Kern dieses Drei-Stufenplans ist die mittelfristige Einführung der elektronischen Pkw-Vignette. Für diesen Vorschlag sprechen unseres Erachtens

• die überschaubaren Investitions- und Betriebskosten, die auf etwa 5 % des jährlich zu erwartenden Mautaufkommens von 4 Mrd. Euro geschätzt werden,

• die kurze Vorlaufzeit für die Einführung einer e-Vignette von nur sechs bis neun Monaten,

• die einfache und diskriminierungsfreie Einbeziehung ausländischer Straßen­benutzer, die damit ebenfalls zur Deckung der Wegekosten heran­gezogen werden könnten (erwartetes Aufkommen etwa 800 Mio. Euro pro Jahr).

Von Vorteil wäre darüber hinaus, dass die e-Vignette – aufgrund ihrer relativen Kostengünstigkeit – sowohl als endgültige Lösung als auch als Zwischenlösung auf dem Weg zu einer streckenbezogenen Pkw- und Lkw-Gebühr in Betracht kommt. Die längst noch nicht marktreifen Mauterfassungssysteme könnten in Ruhe ausreifen. Über deren Einführung könnte dann im Zusammenhang mit der Neuausschreibung der Toll Collect-Konzession entschieden werden. Der drohende Finanzierungsengpass im Bereich der Bundesfern­straßen wäre jedoch abgewendet.

Eine so schwierige politische Aufgabe wie die Umstellung der Verkehrswegefinanzie­rung von der Haushalts- bzw. Steuerfinanzierung auf die Nutzerfinanzierung ist gegen den Willen der Bevölkerung nicht zu schaffen.

Wir halten eine Umstellung nur für vermittelbar, wenn die vom Autofahrer zu zahlenden Gebühren dem Autofahrer in Form von Straßenbauleistungen wieder zu Gute kommen. Wir sprechen uns deshalb – ähnlich wie die Koalitionsparteien – für einen geschlossenen Finanzierungskreislauf Straße aus.

Ein Systemwechsel in der Verkehrswegefinanzierung darf darüber hinaus nicht zu einer Erhöhung der Abgabenbelastung der privaten Haushalte führen. Wir halten es deshalb für notwendig, dass zumindest die privaten Autofahrer eine Kompensation über die Absenkung der Kfz-Steuer und/oder der Mineralölsteuer erhalten.

Wir müssen gleichzeitig aber auch alle noch vorhandenen Effizienzreserven heben. Für uns gehört dazu nicht nur die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, sondern auch die effizientere Umsetzung von Bau­vorhaben im Rahmen von PPP-Modellen. Hierzu sollten wir uns ein Beispiel an unseren europäischen Nachbauländern nehmen und PPP-Strukturen auch für den Bau und die Sanierung von Wasser- und Schienenwegen in Betracht ziehen.

Zukunft der PPP-Modelle im Verkehrswegebau

Die deutsche Bauindustrie unterstützt das BMVBS in seiner Absicht, gegen alle Widerstände (Bundesrechnungshof, Bündnis 90/Die Grünen, BVMB) am privatwirtschaftlichen Ausbauprogramm für Bundesautobahnen (A-Modelle) festzuhalten. Alle bisherigen Erfahrungen haben gezeigt, dass A-Modelle geeignet sind,

• die Umsetzung von Autobahnprojekten zu beschleunigen (Zeit­einsparung A 8: vier Jahre , A 1: 5,5 Jahre)

• eine überdurchschnittlich hohe Bauqualität zu garantieren,

• Kosteneinsparungen im Betriebsdienst zu erzielen.

Die Weiterentwicklung des Modells auf der Basis des A-Modell-Evaluierungsberichts geht in die richtige Richtung (z. B. Ablösung des komplizierten Mautanpassungsmechanismus durch eine Einheitsmaut, Erprobung neuer Vergütungsmodelle). Wir halten es darüber hinaus aber für notwendig, die Markteintrittsbarrieren für mittelständische Unternehmen weiter zu senken, z. B. durch Gewährung einer angemessenen Aufwandsentschädigung für unterlegene Bieter (Senkung der Angebotskosten).

Die deutsche Bauindustrie plädiert dafür, trotz bislang unbefriedigender Projektergebnisse am Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (F-Modell) festzuhalten. F-Modelle sind zwar in der traditionellen Struktur, also mit vollständiger Übertragung des Verkehrsrisikos auf Private, nicht mehr marktfähig; wir brauchen jedoch auch in Deutschland für große Infrastrukturprojekte (insbesondere Ingenieurbauwerke), die die Finanzierungsmöglichkeiten des Bundesverkehrswegeplans sprengen, ein Modell, das die haushaltsexterne Finanzierung der Projekte über Nutzer­gebühren für Pkw und Lkw zulässt.

Für solche Projekte (z. B. Albaufstieg im Zuge der A 8, Elbequerung samt Umfahrung Hamburg im Zuge der A 20) hat die Verkehrsinfrastrukturfinan­zierungsgesellschaft (VIFG) die Idee einer projektbezogenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ins Gespräch gebracht. Denkbar wäre die Übertragung der Finanzierungsaufgabe samt Erhebung von Nutzer­gebühren auf die VIFG, während die Unternehmen Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb im Rahmen eines Verfügbarkeitskonzept über­nehmen. Der Hauptverband hat dazu am Beispiel des Albaufstiegs einen Vorschlag entwickelt.

Im Verkehrswegebau stecken Öffentlich-Private Partnerschaften noch in den Anfängen. Die fruchtbaren Diskussionen zwischen Bauindustrie, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) über den richtigen Weg der Einbindung privaten Kapitals und privaten Know-hows in den Verkehrswegebau müssen fortgeführt werden – und zwar mit den Zielen:

• Stabilisierung des Deal-Flows für PPP-Verkehrsprojekte im Neu- und Ausbaubereich,

• Erweiterung der PPP-Modellpalette auf die Sanierung und die Erhaltung von Verkehrs­strecken und Verkehrsnetzen (auch im Bereich der Länder und Kommunen),

• Übertragung der positiven Erfahrungen in Hinblick auf Vertragsstrukturen, Risikoverteilungen und Vergabeverfahren aus dem Hochbaubereich auf Straßenprojekte,

• stärkere Öffnung des Markts für PPP-Verkehrsprojekte für mittelständische Unter­nehmen.

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